大众无疑是全球车企里，转型应对中国市场挑战尚竞配资，最早也是投入最大的那头“大象”，今年北京车展，大众集团（中国）的研发高层和AutoLab做了关于转型的分享，我们总结了以下几个核心信息：
ID. AURA概念车是大众CMP平台和CEA架构的代表车型，CEA架构是由大众汽车中国团队联合小鹏主导开发，CEA架构是一套全新的电子电气架构，减少了线束和ECU数量，方便智能驾驶和智能座舱等功能的落地及快速迭代。 CMP平台会加快新车型的研发进度，新车型首款车型研发周期在30个月，后续将进一步缩短到24个月。 大众会以地平线为核心合作伙伴，是研发体系中的关键力量，在高级驾驶辅助的自主研发方面展开深入合作。 过去很多产品的信息和要求都是从德国传递到中国，但现在越来越多的研发、设计工作是从中国出发，反向影响全球。大众已经开始向中国学习，并将持续这样做。这种转变会对大众汽车在全球用户心中的形象产生更深远的影响。以下是采访实录：
展开剩余91%Q：中国车企的整车平台更新换代速度已经缩短到两年。最近有消息称，大众汽车品牌在成功研发CEA架构后，下一代整车平台的研发工作已经启动。您能否介绍这方面的情况？未来大众汽车品牌整车平台的更新换代速度是否能跟上中国车企？
Thomas ：我们持续践行“在中国，为中国”的战略，目前这一战略已经进入落地阶段。两年前我们确立了这个方向，如今已经开始取得实际成果。大众汽车通过设立大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）作为这一战略的技术与产品核心，正在积极适应并成为“中国速度”。
ID. AURA概念车是我们基于这一战略下研发的代表性车型，也是基于新平台开发的成果。我们仅用了30个月的研发周期，这标志着我们在研发时间上取得了重大进展。未来，我们的目标是将平台的更新周期进一步缩短至24个月。
CEA是我们新一代电子电气架构，由大众汽车中国团队开发。目前该平台的核心开发完全由我们主导和掌控。自主研发使我们能够像本土品牌一样，实现快速的功能更新与迭代。总的来说，依托大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），“在中国，为中国”的战略使我们有能力在平台研发速度上，与中国本土主机厂竞争。
Q：大众汽车如何在战略中平衡电动化与燃油车产品？ID. 家族与燃油车的升级策略？
Robert ：在中国市场，大众汽车的燃油车长期以来处于强势地位，这一传统优势为我们在新能源领域的进一步投入提供了坚实的基础。未来，我们计划推出超过30款新车型，其中有约20款将是新能源车型。这一战略不仅体现了我们对电动化转型的坚定承诺，也展示了我们在产品规划上的协同能力。我们将充分利用统一的架构和平台，在燃油车与新能源车之间实现技术共享与应用。
此外，我们正在积极探索新的技术融合路径，使燃油车也能受益于来自新能源领域的创新成果。通过引入多样化的动力系统技术，我们希望让燃油车的产品阵容更加高效、先进，并为用户提供更优质的出行体验。
Q：市场上的许多车型在架构、智舱、智驾等方面趋于同质化。面对这一趋势，大众汽车如何实现差异化？
Thomas：从上海车展中便能窥见一斑，我们的三款全新概念车充分展示了合作成果，我们与小鹏等本土企业达成合作，与国轩高科也建立了稳固的合作关系。这些合作实现了资源与技术的双向赋能。例如，CEA架构将AI技术、信息娱乐系统及人机交互技术深度融合，并被应用于概念车之中。此外，我们与地平线的合作也在稳步推进，计划于今年底推出合作的首款高级驾驶辅助系统。目前，我们已搭建起科技合作生态，与各合作伙伴的协同创新已全面展开，这无疑将为我们的创新发展注入动力。
Robert ：在竞争激烈的市场环境中，如何确保大众汽车的独特基因得以延续并脱颖而出？这恰恰为我们提供了契机，去深入探讨优化合作策略。大众汽车向来注重设计美学，即便根据本土市场需求进行调整，也会始终保留品牌标志性的设计语言。我们要让消费者远远望见，就能一眼认出这是大众汽车的产品，使品牌特征深入人心。
Thomas：过去十年，我们认为最佳设计方法是打造全球通用车型，例如ID.4。但如今，市场呈现出更多差异化需求。大约一年半前，我们便开始思考如何实现更好的差异化。从我们与三家合资伙伴合作的三款概念车中就能看到差异化的成果，它们都彰显品牌鲜明特征，又各具特色。虽然它们仍处于概念车阶段，但我们紧密合作，努力将这些概念车尽快推向市场。
Robert ：此外，我想补充几点。第一，如何扩大规模。在过去几十年中，大众汽车通过创新技术取得了成功，并将这些技术广泛应用，使其对用户来说从经济和实用性方面都触手可及。第二，我们现在更加了解中国用户的偏好。最初，我们通过合作伙伴获得了大量的本土知识，现阶段我们能够更好地利用这些本土创新能力，进一步优化为中国用户提供的产品。第三，全球化支持是我们快速拓展的重要保障。
Q：在国内，许多主机厂倾向于发布辅助驾驶的全景图，以便清晰地向消费者展示不同技术架构和性能配置。大众汽车是否会推出类似的全景图？是否会结合不同价位和动力性能，统一发布新的技术架构名称？
Thomas：大众汽车的辅助驾驶技术规划将分为几个阶段。首先，2023年底至2024年初，大众汽车成立了相应团队并开始推进L2+级别的驾驶辅助功能。到今年年底，预计可以带来L2+级驾驶辅助的功能。未来，大众汽车准备提供L2++级别的高级驾驶辅助功能，并开始储备L3级的技术能力。需要特别注意的是，目前关于高级驾驶辅助系统的法律法规仍在讨论阶段，特别是在L3级别驾驶能力方面，预计会在2027年后才有所明确。因此，大众汽车的辅助驾驶路线图仍需要根据法律法规的变化进行调整。
Q：请您分享过去一年中国市场令您印象最深刻的三款车型，它们成功原因是什么？大众汽车是否具备打造同类爆款车型的能力？为此进行了哪些战略调整？
Robert ：我们一直持续密切关注中国市场。总体而言，中国市场令人印象深刻的并非某一款特定车型，而是整个市场在多个方面展现出的突出表现。首先，中国汽车产品的整体质量正在稳步提升，这一点尤为显著。另外，是中国在技术创新方面的速度与能力。技术不断迭代，并且能迅速融入新产品之中，实现与车机系统的高度整合。
对于大众汽车而言，这种创新能力与速度尤为关键。我们通过在中国设立的研发中心，正在积极打造全新的技术生态体系，这本身就是一种面向未来的创新实践，也是我们始终坚持“在中国，为中国”战略的重要体现。
至于是否会因此改变我们的发展路径，我认为并不会。我们当前的发展规划早在两年前就已确立，按照中国研发团队的既定计划，一切都在有序推进，相关工作也已逐步落地。从今年年底开始，尤其是明年第一季度起，我们预期将看到这些工作的积极成果。
过去很多产品的信息和要求都是从德国传递到中国，但这几年，这一趋势发生了明显转变。现在越来越多的研发、设计工作是从中国出发，反向影响全球。我们已经开始向中国学习并对此感到非常高兴，并将持续这样做。这种转变会对大众汽车在全球用户心中的形象产生更深远的影响。
总而言之，我们一直在思考如何保持大众汽车的品牌价值。事实上，这并不难。只要我们善用品牌积淀，结合中国的创新力量，同时持续倾听用户，特别是中国用户的声音，我们就能够持续打造令人信赖和喜爱的产品。
Q：过去只有新势力才会配备的参数，比如800V、900V、5C超充，现在也出现在了合资和传统车型中。中国用户对合资品牌的期待已经不止于配置本身。请问大众汽车在未来如何在堆叠技术参数之外，赢得中国用户的满意与认可？
Kai Grünitz：我们将继续深挖大众汽车的核心优势。一直以来，大众汽车都非常重视安全、品质和可靠性。这种卓越性是构成大众汽车DNA不可或缺的一部分。这也是为什么大众汽车的产品生命周期长，品牌生命力经久不衰。无论是设计、操控、驾驶体验，还是整体的视觉呈现，我们始终追求为用户带来持续吸引力的产品。
齐泽凯：此次车展上我们推出的新车型能够吸引非常广泛的用户群体。我们并不局限于某一类人群，而是希望每一位用户都能在大众汽车中找到适合自己的选择。我们的售后服务体系也十分出色。目前，我们与合资伙伴共同建立了中国最庞大的用户服务网络。只要你是大众汽车车主，无论身处何地，都不必担心售后服务问题。始终有人在你身边提供帮助，这就是我们为用户提供的全方位保障。
Q：包括特斯拉和小鹏在内的品牌都在大量投入算力建设，以应对未来辅助驾驶的挑战。请问大众汽车在AI算力方面有没有相关的规划？
Thomas：关于基础平台建设的问题，我们目前无法就相关细节作出进一步说明，内容仍处于讨论阶段。但CEA架构使我们具备了充分利用各项技术优势的能力。这一架构实现了我们对硬件和软件的端到端自主设计和控制。例如，我们的信息娱乐系统将使用MTK（联发科）的最高级别芯片。在系统芯片（SOC）方面，我们通过与地平线的合作，采用了J6系列芯片，为我们的高级驾驶辅助系统提供了卓越的性能支持。J6M芯片具备极高的计算速度，可实现L2+级别的辅助驾驶。与此同时，我们还可以根据需要，将SOC进一步升级为J6H甚至J6P，这体现了我们在内部开发中始终坚持的理念：灵活配置、按需选择、追求最优算力解决方案。
此外，我们还拥有GAIA平台，同样是与地平线合作开发。这是目前最为高效的AI平台之一，为我们实现高级驾驶辅助系统的升级提供了坚实的技术支撑。通过GAIA平台，我们可以融合大语言模型和虚拟现实等技术。这样的技术基础让我们能够成为技术领域的领先者。
Q：大众汽车在端到端训练和车载软硬件方面都会与地平线合作，而不考虑其他合作者吗？
Thomas：高级驾驶辅助系统仍然是一项相对较新的技术。每当我们讨论新技术时，往往会面临多种技术路径的选择。就像燃油车引擎的发展，从早期的双循环、四循环，到现在的环形技术，都是不同技术的融合与演进。
目前我们确实是以地平线为核心合作伙伴，在高级驾驶辅助的自主研发方面展开深入合作。地平线是我们主要的合作伙伴，但这并不意味着我们不会考虑其他技术伙伴。比如，我们已经在某些领域应用大疆的技术，这显示我们对多元合作持开放态度。
开放的合作和多样化的竞争有助于我们在内部获取最优的技术方案。当然，最明确的一点是，地平线是我们高级驾驶辅助系统方面长期的重要合作伙伴，是体系中的关键力量。高级驾驶辅助的研发是一场马拉松，需要长期投入与持续打磨。
Q：对于近期被热议的智驾问题，大众汽车如何看待人与车，以及和技术与应用之间的关系？
Kai Grünitz：目前，在全球范围内，我们仍处于“辅助驾驶”阶段，而非真正意义上的“自动驾驶”。我们所面临的挑战，是如何帮助驾驶者正确理解当前技术的定位——它是辅助功能，而非替代驾驶者的存在。这就需要我们在产品设计和用户沟通中，始终强调技术是辅助驾驶者，而不是接管一切。避免用户对系统产生过度依赖，是我们整个行业当前都必须严肃面对的问题。正如刚才所说，这一进程还深受监管框架的影响。
此外，用户的接受度也各不相同。有些消费者对于高级驾驶辅助系统的接受程度较高，而另一些则更享受自己驾驶的过程。同时，这项技术的商业化也仍处于不断探索的阶段。即便在未来我们的系统能够承担更多的驾驶部分，我们相信很多用户依然希望保有驾驶的乐趣。这种自主权是他们重要的选择。
我们将并行推进多条技术路线：一方面持续开发最前沿的高级驾驶辅助系统，另一方面也要保留驾驶乐趣作为核心价值。我在德国就看到，一些年轻消费者甚至愿意为手动挡车型支付溢价，因为他们认为手动驾驶是一件“很酷”的事——哪怕这是一项传统甚至有些“过时”的技术。
问：大众汽车对于不同驱动类型路线有明显的倾向性吗？CEA架构能否给未来的燃油车带来智能化的提升？
Thomas：三四年前，我们曾经启动过一个插混项目，但后来我们决定暂停。而那时市场对于增程式车型的讨论远不如现在。市场快速变化，尤其是在中国市场，但我们对未来充满信心。根据预测，到2030年，整个中国市场将达到2800万辆的体量，因此我们需要考虑哪种动力总成最能满足市场需求。
实话实说，目前没有人能够准确判断哪种技术会成为主流。我们看到过去几年里快速的变革，因此我们必须保持灵活性，持续关注纯电、插混、增程以及燃油车等多种动力系统的发展。即使到2030年，我们相信燃油车市场依然存在。因此，我们会继续保留燃油车技术，并确保在这方面保持竞争力。
Q：从全球视角来看，汽车行业似乎遇到了一定的瓶颈，而固态电池可能是一个突破口。您之前也提到过这样的观点，现在是否依然持同样的看法？您认为未来是否会出现新的突破方向？
Thomas：我的回答依然明确。纯电车型的突破点就是固态电池技术。当然尚竞配资，除了电池，我们还需要引入人工智能。未来的发展不会以某一个单点事件为标志，而更像是一场逐步演进的浪潮。AI的应用将深度渗透到我们产品开发和研发的每一个阶段与环节。例如，CEA架构、AI驱动的大语言模型、高级驾驶辅助以及GAIA平台都是AI在驱动变革的真实体现。总而言之，突破口依然在固态电池，但是技术变革的浪潮会受AI驱动，AI技术将遍布和触及到我们产品的方方面面。
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